極限競速地平線4中無論是泥地、拉力還是越野，車子更好的抓地力是十分重要的，下面給大家分享一下地、拉力、越野的調(diào)校，希望可以幫助到各位玩家。

極限競速地平線4泥地、拉力、越野調(diào)校推薦

思路

調(diào)校一個拉力賽車，重點是將 馬力 / 抓地力 給適當(dāng)?shù)钠胶馄饋?，一個共識是拉力賽車應(yīng)該有一個較為軟的懸掛，為了更好的處理泥地的坑和凸起。而調(diào)校懸掛不是一個容易事。你需要盡可能地去信任你的賽車懸掛能夠處理這些凹凸，并且你自己在駕駛時也要盡可能地提前去考慮如何走線。

選車與改裝(包含一些小眾賽車推薦)

如果是跑拉力賽的話，越輕的車越好，可以通過車身減重實現(xiàn)。如果是越野賽，考慮到會經(jīng)常撞碎一些障礙，可能會適當(dāng)?shù)谋Ａ粢恍┸嚿碇亓?。盡可能地升級動力傳動系統(tǒng)，減少換擋時間。

當(dāng)然，盡量也是讓車改裝成四驅(qū)，能讓車更容易控制。

不同等級的賽車的調(diào)校：

B700：這類車，一般不用去改裝輪胎，因為選擇拉力賽輪胎之后，留給別的部位調(diào)整的空間就很小了。也不需要添加空氣動力裝置，因為車本身就不快，空氣動力發(fā)揮不了太多作用，還會因為更重帶來更多負面影響?？紤]一些原廠就有4.8-5.0操控得分的賽車，比如：福特Fiesta XR2，保時捷356 SL，老款A(yù)lpine A10。

A800：這類賽車可以開始用拉力賽輪胎，并使用拉力懸掛，有需要的話，可以添加空氣動力裝置。升級完畢之后，賽車應(yīng)該有至少6.5的操控得分，并且沒300kg應(yīng)該有100kw的動力對應(yīng)。一些老款的斯巴魯、三菱應(yīng)該能夠滿足這些條件。順帶一提一輛很少有人提到的車：瑪莎拉蒂8CTF，這輛車沒有空氣動力裝置可以用，但是它有著很可觀的動力輸出/重量比，意味著它很難在高速時操控，但是在低俗過彎時，如同一個猛獸。感興趣的hxd可以去玩一玩這輛車。

S1 900：我最愛的拉力賽等級，可觀的加速度，刺激的競爭性。這一類有很多的賽車可以用來改裝。在這里不用再關(guān)注操控得分了。分享一些小眾的賽車：Lola T70，瘋了一般的抓地力，瘋了一樣的加速度。不過在高速時可能會難以控制。如果你有BJ車輛包的話，其中的32年福特Custom “Double Down”可以一試，雖然它原廠是一輛S2賽車。安裝拉力輪胎以及一些別的調(diào)校之后，它能被調(diào)回S1，開起來也很舒服，誰會想到這個車出現(xiàn)在拉力賽場上呢?

S2 998：很遺憾，能夠改裝到S2的拉力賽車比較少，我個人感覺不如S1玩起來有競爭性。

調(diào)校

胎壓

與前面的公路賽車不同，輪胎溫度對于拉力賽車的影響不是特別明顯，這讓我們能夠有更多的空間來調(diào)整胎壓，并且不用因為犧牲了太多抓地力而焦慮。

較低的胎壓讓賽車在經(jīng)過一些不平整路面時，能夠盡可能地保持平衡，并且讓你擁有更多的犯錯空間。不過，低胎壓犧牲了很多響應(yīng)時間。

較高的胎壓讓你能夠更快的調(diào)整你的方向，并讓你能夠“感受”到當(dāng)前的路面情況。

我嘗試了兩個胎壓的表現(xiàn)，在經(jīng)過多次比較之后，發(fā)現(xiàn)兩者對我的影響不是很大，所以，hxd可以進行以下權(quán)衡：

低胎壓：容錯率更高，能夠接受一些犯錯，但是會讓你更難的去調(diào)整車身。

高胎壓：容錯率更低，不過能夠允許你更快的將車身調(diào)整回來。

輪胎定位

輪胎的角度設(shè)置對于泥地來說，相對難一些，方法和調(diào)整公路賽車時的方法一樣，打開遙測，觀察外道外側(cè)的外傾角在轉(zhuǎn)彎時是否在0°左右。

觀察外傾角

但難就難在不容易觀察到輪胎的角度變化是否正確。所以我向大家介紹一個技巧：觀察輪胎溫度。正常情況下，輪胎內(nèi)側(cè)的溫度應(yīng)該比外側(cè)溫度高。溫度的差別也不應(yīng)該太大，大概是3-5°的差別吧。如果外側(cè)溫度過高，那么增加負外傾角;如果內(nèi)側(cè)溫度過高，降低負外傾角。

觀察輪胎溫度

關(guān)于束角的調(diào)整，在fh4里，調(diào)整束角的情況還是比較少，但是在拉力比賽中，稍微調(diào)整以下束角也不會帶來太大的差別。我們可以稍稍前輪外束(向外調(diào)整)，這樣能夠讓賽車能夠更容易轉(zhuǎn)向過度，方便過一些較急的彎道，也能幫你處理一些轉(zhuǎn)向相應(yīng)的問題。后輪內(nèi)束(向內(nèi)調(diào)整)能夠讓賽車更穩(wěn)定，且能幫助減少過度的轉(zhuǎn)向過度。

輪胎定位的調(diào)整

前后傾角的調(diào)整需要應(yīng)車而異。過高的值，會導(dǎo)致賽車車身更傾向于自動回正，這對于拉力賽車來說并不是意見好事，我一般的調(diào)整是在4°-6°范圍內(nèi)調(diào)整。需要注意的是，調(diào)整前后傾角之后，需要重新調(diào)整外傾角。

防傾桿

防傾桿

防傾桿的調(diào)整很難說，但是思路總是往軟調(diào)整。較軟的防傾桿，讓懸掛能夠在不平整路面上獨立變化。盡可能地在最壞地條件下往軟調(diào)整，比如說雪地，泥濘的路況。如果路況較為平整，可以往前調(diào)至整個滑動條的1/5處。

彈簧與阻尼(懸掛)

彈簧的調(diào)整是一個大頭，需要上路去觀察調(diào)整。但是出發(fā)點可以是之前提到的公式(再次出現(xiàn))

(Max - Min) * W% + Min = X

彈簧

設(shè)置好彈簧的硬度之后，把車身調(diào)整至一個較高的高度。然后上路通過遙測去觀察懸掛，你能看到每一側(cè)彈簧的壓縮程度?？瞻状砦磯嚎s，綠色代表被壓縮程度。一輛車身較低且彈簧較硬的賽車，其彈簧壓縮程度會比一輛車身較高且彈簧較軟的賽車的彈簧壓縮程度較少。

懸掛遙測

不過為了找到彈簧的調(diào)整是否合適，需要去觀察我們的懸掛的表現(xiàn)，怎么去觀察呢?回放模式!

通過回放模式觀察輪胎

回訪模式中提供了多種攝像機角度，其中，我們可以用回放模式來觀察輪胎是否及時回彈至地面，并觀察車身是否穩(wěn)定。手柄玩家甚至能用扳機來控制回訪速度，實現(xiàn)慢動作回放，仔細觀察。

以下是一些關(guān)于問題的解決方案：

內(nèi)側(cè)輪胎抬起：軟化懸掛，軟化防傾桿。

輪胎未及時回彈至地面：軟化回彈硬度。

賽車在經(jīng)過一些小凸起時“跳起”：軟化壓縮硬度。

賽車在經(jīng)過一些凸起后“做下蹲”：硬化彈簧。

賽車無法處理好一些凸起(延遲起跳/過度起跳)：硬化壓縮/回彈硬度

順帶一提：如果你通過遙測觀察發(fā)現(xiàn)賽車的懸掛似乎總是容易被完全壓縮，那可能是因為懸掛的調(diào)整出現(xiàn)了問題，你可以考慮硬化彈簧，或者適當(dāng)將車身抬高。這里就體現(xiàn)了選車的重要性。

空氣動力

空氣動力在拉力的作用不大，因為車不會像公路賽車一樣有個很突出的車速，所以把空氣動力往“過彎”調(diào)整，代表犧牲不會太多。適當(dāng)?shù)耐斑^彎”調(diào)整，找到自己滿意的一個值。我一般是前翼往“過彎”調(diào)整，尾翼保持在中間某一個值。

剎車

剎車的調(diào)整不用多說，過度往前輪調(diào)整，可能會導(dǎo)致車過度往前傾，如果有這種情況，適當(dāng)?shù)耐筝喺{(diào)整一些。剎車壓力，如果是ABS開，保持在100%，如果是ABS關(guān)，可以按個人喜好，稍稍抬高一些。

差速器

差速器也是一個比較個人傾向的設(shè)置。通常是，前輪加速鎖定一般不會太高，通常是25%;后輪加速鎖定一般在50%以上。注意，四驅(qū)車可以調(diào)整中央差速器，讓賽車動力更多的往后輸出是一個比較靠譜的調(diào)整。

齒輪

齒輪的調(diào)整比較細，但大體還是需要按照手感來調(diào)整。給一個思路：盡量往加速上調(diào)整，但不要拉到頭。在不犧牲極速的情況下，適當(dāng)往加速調(diào)整。如果某一個檔位中，出現(xiàn)加速過快，失去抓地力的情況，單獨的去調(diào)整這個檔位。