接地印跡線會(huì)偏離虛線所示接地中心線，偏移后的行駛方向(箭頭所指)和中心線(虛線所示)夾角為α，這個(gè)角我們就稱(chēng)為側(cè)偏角?，F(xiàn)在情況變得明了起來(lái)，原來(lái)汽車(chē)在轉(zhuǎn)彎的時(shí)候并不能按照輪子的轉(zhuǎn)角所向的方向行駛(因?yàn)閭?cè)偏角的存在)，而是要按照和輪子指向成α角的方向行駛，還是用右圖表示出來(lái)比較明顯： δ為車(chē)輪轉(zhuǎn)角，也就是由方向盤(pán)輸入可以決定的，α為側(cè)偏角，可以看出實(shí)際輪子前進(jìn)的方向并非是與原方向成δ角，而是紅色箭頭所指的，沿側(cè)偏角所確定的方向行駛。 所以側(cè)偏角如此重要，以至于我們轉(zhuǎn)向特性中K的表達(dá)式，采用了以側(cè)偏角為參數(shù)的表示方法，現(xiàn)在可以回頭再去分析三種轉(zhuǎn)向特性與前后輪側(cè)偏角的關(guān)系圖，結(jié)論就變得清晰明了了。

　　現(xiàn)在可以來(lái)簡(jiǎn)單分析一下為什么FF車(chē)多會(huì)表現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向的特性了。概括的說(shuō)，F(xiàn)F布局的車(chē)輛前輪兼具驅(qū)動(dòng)和轉(zhuǎn)向的特性，所以輪胎可以提供的附著力中必須有一大部分用來(lái)作為驅(qū)動(dòng)力，所以剩余用于轉(zhuǎn)向的附著力就少了，因此容易表現(xiàn)出不足轉(zhuǎn)向特征。下面是更細(xì)致的分析：在加速時(shí)候，軸荷后移，由于輪胎側(cè)偏剛度系數(shù)k在正常范圍內(nèi)與垂直載荷W成正比的關(guān)系，所以前輪k變小，后輪k變大，在前后輪側(cè)向力相同的情況下，由Fy=kα得，后輪側(cè)偏角小，前輪側(cè)偏角大，根據(jù)前面分析，車(chē)輛表現(xiàn)出增加不足轉(zhuǎn)向的趨勢(shì);2、“附著橢圓”給我們的信息，當(dāng)制動(dòng)力或者驅(qū)動(dòng)力增加的時(shí)候，同一側(cè)偏角下的側(cè)偏剛度會(huì)降低，所以驅(qū)動(dòng)輪不得不增加側(cè)偏角來(lái)獲得較高的側(cè)偏剛度，這樣也會(huì)使FF車(chē)趨于轉(zhuǎn)向不足;3、隨著驅(qū)動(dòng)力增加，輪胎的回正力矩也有增加，這樣也導(dǎo)致了轉(zhuǎn)向不足的傾向。同樣的，如果我們把這些因素放到FR或者RR車(chē)上進(jìn)行分析，可以得出另一個(gè)結(jié)論，它們是趨于過(guò)多轉(zhuǎn)向的!由于這并非重點(diǎn)，所以不再贅述，只是在調(diào)校車(chē)輛時(shí)候，要因地制宜的來(lái)做……

　　外傾角(Camber)和束角(TOE)

　　車(chē)輪的外傾和約束，也是比較重要的概念，直接或間接的影響著轉(zhuǎn)向特性。

　　現(xiàn)代汽車(chē)輪胎，其車(chē)輪中心平面與道路平面之間有一個(gè)夾角，稱(chēng)作外傾角(Camber)若車(chē)輪上部向外傾斜，稱(chēng)為正外傾角，反之為負(fù)。轎車(chē)前輪空載時(shí)常有微小正外傾角γ=5’-10’,以便車(chē)輪盡可能垂直于略微拱形的路面。Toe角度(束角)是描述從車(chē)的正上方看，車(chē)輪的前端和車(chē)輛從線的夾角。車(chē)輪前端向內(nèi)側(cè)傾斜(內(nèi)八字)，稱(chēng)為T(mén)oe in;車(chē)輪前端向外傾(外八字)，稱(chēng)為T(mén)oe out。束角的功用在于補(bǔ)償輪胎因外傾角及路面阻力所導(dǎo)致向內(nèi)或向外滾動(dòng)的趨勢(shì)，確保車(chē)子的直進(jìn)性。

　　涉及的知識(shí)暫時(shí)寫(xiě)到這里，希望可以啟發(fā)大家的思考，對(duì)大家有所幫助，

　　上半部分寫(xiě)了懸掛系統(tǒng)中涉及的基本知識(shí)，下面主要是針對(duì)游戲中選項(xiàng)的具體分析

　　2.游戲中改裝選項(xiàng)的分析：

　　在各大游戲網(wǎng)站上已經(jīng)貼出了一篇極品11的調(diào)校的帖子，大家想必都已經(jīng)看到了，里面給出了各種選項(xiàng)的調(diào)校建議，其中懸掛系統(tǒng)的調(diào)校目的就是補(bǔ)償車(chē)輛本身的轉(zhuǎn)向傾向，說(shuō)得清晰明了。但是并沒(méi)有給出為什么要如此，下面我們就結(jié)合具體探討一下懸掛系統(tǒng)各個(gè)參數(shù)是如何影響轉(zhuǎn)向特性的。 需要說(shuō)明的是，這一部分是前面知識(shí)的運(yùn)用，用汽車(chē)?yán)碚摰姆椒▉?lái)分析各種參數(shù)的影響，希望可以幫助大家找到一個(gè)思考問(wèn)題的方法，所以如果有朋友僅僅是想知道如何調(diào)校，那可以略去不看這部分的。

　　避震器(Shock)，是阻尼器(damp)和彈簧(spring)的并聯(lián)構(gòu)成的，阻尼器主要負(fù)責(zé)吸震，而彈簧會(huì)反彈車(chē)體和車(chē)輪使其恢復(fù)原始的位置狀態(tài)，這兩個(gè)并聯(lián)后，系統(tǒng)的振動(dòng)呈現(xiàn)一個(gè)減幅震蕩的趨勢(shì)，所以他們?nèi)币徊豢桑簺](méi)有彈簧，單靠阻尼器輪子不會(huì)回彈，單有彈簧又不會(huì)迅速衰減振動(dòng)。這里提供的前四個(gè)選項(xiàng)雖然使用了SHOCK作為名稱(chēng)，但實(shí)際上是調(diào)節(jié)阻尼(列舉基本對(duì)應(yīng)極品11中suspension系統(tǒng)的列表順序)：

　　(一)前/后避震器壓縮率(Front/Rear Shock Compression Rate)：

　　這屬于調(diào)整阻尼的選項(xiàng)，即選擇大阻尼或者小阻尼。這里我們提出三個(gè)分析要點(diǎn)：

　　1.賽車(chē)傾向于硬阻尼，所以調(diào)整的大方向確定了，即往“硬”，stiffer 方向調(diào)整。這樣犧牲舒適性來(lái)?yè)Q循跡性。

　　【原因探討】當(dāng)吸震行程阻尼力變大以后，首先在輪子遇到路面波動(dòng)時(shí)，阻尼硬的車(chē)子會(huì)將更多的懸掛質(zhì)量施加與輪端，也就是說(shuō)將車(chē)輪更緊的壓在路上，可以提高在顛簸路面的循跡性;其次，選用大阻尼，懸掛較硬，車(chē)體側(cè)傾也較小，垂直載荷相對(duì)更加固定，并不會(huì)大范圍變動(dòng)，各輪子的側(cè)偏剛度變化就會(huì)較小，因此帶來(lái)了較小的側(cè)偏角波動(dòng)，這樣可以起到改變循跡特性的作用。

　　2.由垂直載荷的動(dòng)態(tài)分配來(lái)看，硬的壓縮行程阻尼能夠使載荷分配幅度小但是分配速度快，可以更快建立“過(guò)彎姿勢(shì)”。但是必須結(jié)合車(chē)手的反應(yīng)速度來(lái)定，過(guò)快的建立速度會(huì)讓駕駛者難于適應(yīng)。

　　【原因探討】關(guān)于動(dòng)態(tài)載荷分配對(duì)輪胎側(cè)偏的影響上一條剛剛說(shuō)過(guò)。對(duì)于過(guò)彎姿勢(shì)：入彎時(shí)候，轉(zhuǎn)方向盤(pán)，輪胎會(huì)產(chǎn)生一個(gè)側(cè)偏角(slip angle)，因此產(chǎn)生轉(zhuǎn)向力，然后就是垂直載荷的重新分配(車(chē)身重量轉(zhuǎn)移)，在達(dá)到轉(zhuǎn)向力最大時(shí)，這次會(huì)建立一個(gè)新的平衡狀態(tài)，我們稱(chēng)之為“過(guò)彎姿勢(shì)”，也就是我們前面仔細(xì)分析過(guò)的“穩(wěn)態(tài)轉(zhuǎn)向”。 根據(jù)前面知識(shí)的論述，這個(gè)角的大小和垂直載荷有關(guān)，所以更低的垂直載荷分配幅度，就會(huì)使彎外側(cè)內(nèi)側(cè)輪子差別減低，轉(zhuǎn)向角更接近實(shí)際輪子轉(zhuǎn)角，轉(zhuǎn)向感覺(jué)更清晰。

　　3.前后壓縮率設(shè)置都會(huì)按照1、2所說(shuō)的改變而變化，但是前后設(shè)置有區(qū)別，則不僅有上述改變，還會(huì)略微影響車(chē)輛的轉(zhuǎn)向特性。

　　【原因探討】若前硬度高于后硬度(相對(duì)高，并非說(shuō)是前調(diào)硬后調(diào)軟)，則垂直載荷分配是不均勻的，較軟的后輪會(huì)分得更多的載荷，因此側(cè)偏剛度提高，側(cè)偏角變小，會(huì)增加轉(zhuǎn)向不足的特性，對(duì)于后驅(qū)車(chē)型可以這樣調(diào)整以修正固有的oversteer。這是理論分析，實(shí)際情況下，很硬的阻尼造成的垂直載荷分配程度小，而且垂直載荷的分配還受到汽車(chē)加減速的影響，因此最后對(duì)轉(zhuǎn)向特性的影響絕對(duì)不會(huì)很明顯。所以不建議主要從這兩項(xiàng)上改變車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性。

　　綜上所述，我們得出下面兩個(gè)結(jié)論：(I)前后兩個(gè)壓縮比例都要適當(dāng)調(diào)硬，但不可最高，(II)根據(jù)車(chē)量布局類(lèi)型微調(diào)兩個(gè)值，但不要以此兩項(xiàng)為主試圖明顯改變車(chē)輛轉(zhuǎn)向特性，一是收效不大，二是有副作用。如RR車(chē)型，可以前硬后軟，可以在多數(shù)情況下稍微補(bǔ)償過(guò)多轉(zhuǎn)向。

　　(二)前/后避震器回彈率(Front/Rear Shock Rebound Rate)：

　　賽車(chē)是可以分別調(diào)節(jié)壓縮和回彈行程阻尼大小的，這在極品11中都反映出來(lái)了，目前這兩項(xiàng)就是分別調(diào)整前后回彈率的?；貜椬枘嶂饕绊懙氖禽喬ソ拥匦阅?，回彈阻尼太大的話(huà)，彈起的車(chē)輪重新貼回地面的阻力就變大，因此接地性變差。在賽車(chē)調(diào)節(jié)中一般為略微調(diào)硬或者不動(dòng)。(實(shí)際試車(chē)很重要，是這項(xiàng)的主要參考)這里提出兩個(gè)原則供參考：